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Débat à la suite de l’intervention au parlement le vendredi 9 octobre 2015 concernant « La formation du corps enseignant à l'éducation des élèves à besoins spécifiques »

M. Serge de Patoul (FDF).- député Je reviens sur un sujet que j'avais abordé en novembre 2014, cela avec l'objectif de faire avancer le débat. Ma question portait sur l'organisation de la formation du corps enseignant à l'éducation des élèves à besoins spécifiques. Je rappelle que la formation des enseignants aux troubles de l'apprentissage est utile non seulement pour le public visé - enfants atteints de troubles "dys", de troubles de l'attention, etc. -, mais aussi pour l'ensemble des enfants. Elle devrait donc à mon sens faire partie du socle de formation de base de tout enseignant, quel que soit son niveau, futur instituteur ou agrégé. Bien entendu, un tel débat relève des compétences de la Fédération Wallonie-Bruxelles. Ce qui nous intéresse ici, c'est de combler notre retard pour les enseignants en fonction qui n'ont pas bénéficié de ce type de formation. Dans la réponse du collège à mon intervention, il était dit que l'intitulé du diplôme devait être changé en vue de le dénommer "Aptitude à l'éducation des élèves à besoins spécifiques". Pour ce faire, un dossier pédagogique devait être validé par le pôle académique Bruxelles de l'Académie de recherche et d'enseignement supérieur (ARES).

Il est donc important de faire le point sur l'évolution du programme d'enseignement ainsi proposé.

Je me permets de citer un extrait de la réponse que vous aviez fournie à ma précédente interpellation. Vous disiez : "Il est aujourd'hui proposé que le dossier de cette formation bascule vers le dossier pédagogique dénommé 'Aptitude à l'éducation des élèves à besoins spécifiques'. Le dossier pédagogique doit encore être validé par le pôle académique Bruxelles de l'Académie de recherche et d'enseignement supérieur. Dans l'hypothèse où la validation interviendrait avant le mois de février, le basculement vers la nouvelle certification pourrait être immédiat. À défaut, la formation sous sa forme actuelle sera poursuivie sans préjudice pour les étudiants, son contenu ayant été adapté à la réalité du terrain professionnel actuel. L'institut a anticipé cette situation et préparé les deux scénarios organisationnels."

Pourriez-vous faire le point sur l'état actuel de la situation ?

Par ailleurs, je souhaiterais soulever le problème de la publicité de cette formation. Hier encore, j'ai visité le site de l'Institut Lallemand. On y trouve effectivement des informations sur l'existence de la formation, sur son organisation en deux ans et sur l'horaire des cours. Par contre, à moins que je ne sois pas parvenu à la trouver- ce qui indiquerait un autre problème -, je n'ai pas trouvé d'explications sur le programme. J'ai bien lu une information générale sur la logique de la formation, mais rien sur le contenu du programme, le type de cours ou encore le résumé des cours, des séminaires et des travaux demandés.

On y trouve aussi un volet de formations à distance, avec un site, mais dont je ne connais pas le contenu, puisqu'il faut être inscrit pour y avoir accès. Ce que je veux souligner, c'est qu'un enseignant intéressé qui se pose des questions sur cette formation ne trouve aucune information sur le site de l'institut. Très vite, il se retrouve d'ailleurs sur des sites d'autres écoles, qui ne proposent pas de formations continuées, mais des cycles de formations à temps plein.

Dans mon interpellation du 24 novembre 2014, la question de la publicité faite à cette formation avait été discutée. Le collège avait souligné qu'en raison du nombre de demandes d'inscription, cette publicité s'était limitée au seul site internet. Au vu de ce constat, qui démontre le besoin et la volonté du corps enseignant de se former en vue d'être le plus performant possible, le second volet de mon intervention consistera à examiner la situation de l'information préalable sur cette formation.

Je vais d'abord reprendre un extrait de la réponse que vous aviez donnée dans le cadre du débat précédent : "S'agissant de la promotion du cycle de formations, le site internet présente l'organigramme de la formation, ainsi que la grille horaire des cours proposés. L'information est actuellement limitée, car il s'agit d'une période transitoire. Les demandes d'inscription ayant été nombreuses, la publicité s'est limitée au site internet, comme c'est le cas de tous les secteurs de l'institut ne souffrant pas de demande."

J'entends bien cette argumentation. Néanmoins, pour être allé sur le site hier encore, je ne vois pas de différence avec ce que vous m'aviez déjà répondu il y a un an. Cela me dérange, car ce n'est pas parce que la demande est forte qu'on doit limiter la publicité. En réalité, nous sommes confrontés à une demande forte liée à un besoin, exprimé par le corps enseignant, d'acquisition de compétences professionnelles supplémentaires. Il est donc de notre responsabilité et de notre obligation de tenter de répondre à cette demande forte, qui exprime clairement le souhait du corps enseignant d'acquérir davantage de compétences pour mieux agir vis-à-vis de ses élèves.

Vu l'évolution des demandes, quelles sont les mesures prises pour augmenter la capacité d'accueil d'étudiants, a fortiori d'étudiants enseignants ? Si aucune mesure n'a été prise, comment le collège justifie-t-il cette inaction ? S'il y a plus de demandes que de places, quelle est la méthode suivie pour procéder aux inscriptions et aux refus ou reports d'inscription ?

Dans sa réponse de novembre 2014, le collège avait estimé prématuré de décrire l'organisation de la formation tant qu'elle n'avait pas reçu l'agrément définitif de la Fédération Wallonie-Bruxelles. Qu'en est-il aujourd'hui de cet agrément ? S'il a été obtenu, quelle est l'organisation de la formation ? Dans le cadre de l'organisation de la formation, et sachant que la majorité des demandes émane d'enseignants en exercice, un système d'unités capitalisables est-il mis en œuvre afin de faciliter le cumul entre activité professionnelle et formation ? On sait que pareil cumul est complexe et que le système d'unités capitalisables permet parfois d'étaler une formation sur plus de deux ans et ce, dans de bonnes conditions pour l'acquisition des compétences. Par ailleurs, s'agissant d'une formation supérieure, et vu les difficultés apparues dans l'application du décret Marcourt, je voudrais également savoir si cette formation a été touchée par ce décret. Dans l'affirmative, y a-t-il eu des contestations quant à l'obligation éventuelle de représenter une matière ?

 

Mme Fadila Laanan, ministre-présidente.- L'Institut Lallemand compte, pour l'année scolaire 2015-2016, 58 inscrits pour sa formation complémentaire en orthopédagogie. Pour rappel, cette formation complémentaire aboutit au certificat dénommé "Aptitude à l'éducation des enfants anormaux". Il est aujourd'hui proposé que le dossier de cette formation bascule vers le dossier pédagogique dénommé "Aptitude à l'éducation des élèves à besoins spécifiques". Comme vous le savez, le dossier pédagogique a été déposé auprès du pôle académique de l'Académie de recherche et d'enseignement supérieur (ARES) et doit encore être validé par cette dernière. Bien qu'il soit habituel que des dossiers mettent du temps avant d'être validés, j'ai demandé à mon administration d'envoyer un courrier de rappel à l'ARES. Vous me demandez quelles sont les mesures prises pour augmenter la capacité d'accueil des étudiants. À ce propos, il n'est pas nécessaire de prendre des mesures particulières, car le nombre de demandes d'inscription à l'Institut Lallemand est stable par rapport à l'année 2014-2015. Il n'y a donc eu aucun refus d'inscription, ni de procédures particulières. Pour rappel, l'inscription se fait sur la base d'un dossier administratif classique, qui vérifie que les conditions d'admission sont bien remplies par l'étudiant. Cela étant, pour votre bonne information, lorsque l'Institut Lallemand doit procéder à des refus, faute de place dans une section, les étudiants sont invités à une interview pour évaluer la motivation de chacun. Pour en revenir au dossier pédagogique, le cursus est conçu, comme toutes les autres formations de l'enseignement de promotion sociale, en termes d'unités de formation. Ces unités sont découpées en nombre de périodes à suivre. S'agissant du système d'unités capitalisables et de sa mise en œuvre, seul le conseil des études est compétent pour reconnaître une expérience professionnelle. C'est donc ce conseil des études qui peut dispenser un étudiant d'une unité de formation ou d'un examen. Enfin, la formation complémentaire en orthopédagogie est concernée par le décret paysage du ministre Marcourt, mais elle n'a pas encore d'équivalence en European Credits Transfer System (ECTS), le système européen de transfert et d'accumulation de crédits. Le passage en ECTS, initié par le décret paysage, devrait être effectif dans le nouveau dossier lorsque celui-ci sera validé par l'ARES. Ainsi que je viens de l'évoquer, ce n'est pas encore le cas. Par ailleurs, l'Institut Lallemand n'a dû traiter aucun cas de deuxième session résultant d'une difficulté d'application du décret. En ce qui concerne le site, M. de Patoul, je partage votre analyse et je vais à nouveau donner instruction de l'améliorer et de le compléter, afin que l'information qui y figure soit plus claire.

Il s'agit d'une formation complémentaire qui constitue une plus-value évidente dans l'enseignement spécialisé. Elle est ouverte à tous les diplômés de l'enseignement supérieur de type court ou universitaire à orientation pédagogique, paramédicale ou sociale. Pour cette raison, les horaires de cette formation ont été aménagés. Les membres du personnel enseignant et du personnel auxiliaire d'éducation des écoles spécialisées de la Cocof, mais aussi ceux du personnel paramédical, psychologique et social, peuvent ainsi combiner leur travail et leur formation à l'Institut Lallemand.

Concrètement, les cours sont donnés le mercredi après-midi et en soirée. Une attention particulière a aussi été portée à l'horaire des éducateurs de l'internat de l'Institut Alexandre Herlin qui suivent la formation, afin qu'ils puissent bénéficier d'horaires compatibles.

M. Serge de Patoul (FDF)- député - La réponse de Mme Laanan est très claire, mais elle est très similaire à celle d'il y a un an. Je pense qu'il faut pousser l'institut à clarifier son site, même s'il y a 58 inscriptions aujourd'hui. Si le site était plus explicite, plus clair et plus net, d'autres enseignants auraient peut-être fait la démarche de s'inscrire.

Par ailleurs, je suis un peu déçu de voir que le dossier pédagogique n'a pas progressé. Il faudra mettre la pression pour le faire aboutir, car par "unité capitalisable", je n'entendais pas les compétences professionnelles reconnues, mais le fait de pouvoir capitaliser des crédits et étaler sa formation suivant sa capacité à la cumuler avec une activité professionnelle.

Il n'y a guère de changements. Je vous incite donc à mettre la pression et je ne manquerai pas de revenir sur le sujet au début de l'année académique prochaine, voire à la fin de l'année académique en cours.

Promouvoir le vélo par des parkings à vélos sécurisés.

Communiqué de presse

Il faut réduire le nombre de voitures en Région bruxelloise.

L'utilisation du vélo, et en particulier du vélo électrique, constitue une partie de la solution.

Une difficulté, forme de repoussoir pour les Bruxellois, est le risque du vol. Le coût d'un vélo, en particulier d'un vélo électrique, dépasse aisément les 1.500€.

Pour faire face à cette situation, le député FDF Serge de Patoul propose que la Région négocie avec les propriétaires de parkings publics, entre autre des parkings souterrains, la transformation de places de stationnement de voitures en parking vélos. Dans un bâtiment, il est aisé de mettre des cages à accès sécurisé qui puissent accueillir le stationnement de vélos.

Le député estime qu'un emplacement pour voiture pourrait accueillir 7 vélos.

Dans un complexe de parking public, 10 emplacements voitures pourraient accueillir 100 vélos.

Le député prône pour qu'une démarche similaire soit aussi entamée chez des propriétaires d'immeubles de bureaux pour procéder à ce même type de conversion.

Serge de Patoul souligne que l'opération devrait se faire sans investissement des pouvoirs publics parce que cette conversion n'est qu'un changement de clientèle pour un service similaire. Il interrogera le gouvernement bruxellois ce lundi 28 septembre à ce sujet.

Contact presse :

Serge de Patoul

0476/48.94.21.

Débat à la suite de l’intervention au parlement le lundi 28 septembre 2015 au sujet les cages à vélos antivol. (2)

M. Serge de Patoul (FDF)- député. À de nombreuses reprises, nous avons débattu au sein de ce parlement du vol de vélos. Ce fléau est une des raisons pour lesquelles de nombreux bruxellois craignent d'employer leur bicyclette, ne sachant où la parquer au centre-ville. Cette question est importante, car nous avons la volonté de diminuer le trafic automobile en favorisant d'autres modes de transport. Aujourd'hui, le vélo électrique est un moyen de déplacement facile et agréable. Le coût élevé fait craindre son vol. La création de cages accueillant des vélos et dont l'accès se fait par carte magnétique est l'une des pistes à étudier pour répondre à la problématique du vol. Pour ce faire, une infrastructure est nécessaire. Les nombreux parkings souterrains existants en Région bruxelloise pourraient l'offrir. Une place de parking pour la voiture peut en effet accueillir sept vélos. Des emplacements de voitures seraient donc suffisants pour parquer 70 vélos. De plus, une cage à vélos souterraine mettrait non seulement les vélos en sécurité, mais les abriterait également des intempéries.

Des négociations ont-elles été entamées avec les propriétaires et les sociétés gestionnaires des parkings souterrains pour concrétiser la réalisation des cages à vélos ? Un calcul financier pourrait inciter ces propriétaires ou gestionnaires à préférer une location des espaces vélos plutôt qu’à la voiture.

Une négociation de ce type a-t-elle également été menée avec des gestionnaires d'immeubles abritant des bureaux de diverses sociétés qui partagent des zones de stationnement souterraines ?

Ces cages à vélos permettraient d’augmenter la capacité d'accueil de personnes se déplaçant à vélo, conformément à ce que prévoit la déclaration gouvernementale.

Réponse du ministre Pascal Smet - La Région subventionne depuis plusieurs années l’implantation de boxes pouvant accueillir cinq vélos sur la voie publique. Une quarantaine de boxes à vélos sont aujourd’hui déjà placés. Il n’existe par contre pas encore d'inventaire des boxes ou cages existants dans des parkings publics. Nous allons charger l'Agence de stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale (parking.brussels) de le faire. Les éventuelles négociations avec les exploitants seront également menées par l’agence. Les cyclistes n'aiment toutefois guère se garer dans les parkings à voitures, même si cela peut être pratique, par exemple pour y laisser son vélo la nuit en toute sécurité. Dans le cadre du renouvellement des permis d’environnement, le Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie (Cobrace) impose une réduction des places de stationnement dans les immeubles de bureaux. Ces espaces peuvent être convertis en stationnement pour vélos. Dès aujourd’hui, les entreprises comptant plus de cent travailleurs sont toutefois dans l’obligation de créer un nombre suffisant d’emplacements vélos. Ceux-ci ne sont accessibles qu’aux employés de ces bureaux. La Région prépare actuellement un plan de stationnement vélos. Un projet du Fonds européen de développement régional (Feder) a été approuvé par le gouvernement bruxellois, pour un montant de plus de 2 millions d'euros. À cet effet, l'asbl Cyclo, l'agence de stationnement, la Région et les communes collaboreront à une plate-forme et un réseau de parkings à vélos. Il s'agit notamment de boxes à vélos, mais aussi d'une nouvelle génération de parkings à vélos. En effet, nous voulons éviter qu'à terme, il y ait un box à vélos à chaque coin de rue. Si la demande augmente, il faudra, outre les boxes à vélos, aussi utiliser des boxes de garage, des garages d'entreprise, des parkings publics, voire des stations de métro. Dans ce contexte, un parking à vélos sécurisé est prévu dans les stations de métro De Brouckère et Bourse.

Réplique de Serge de Patoul (FDF) - député - Je vous remercie pour votre réponse prometteuse. Je me permets d'insister afin que des négociations soient entamées dans les meilleurs délaies avec les propriétaires et gestionnaires des parkings souterrains. Je suis convaincu qu'il y a là à la fois un intérêt financier pour les gestionnaires et un intérêt pour notre politique. Il s'agit donc vraiment d'un partenariat gagnant-gagnant, qui nous permettrait d'augmenter considérablement le nombre de places de vélos sécurisées.

Débat à la suite de l’intervention au parlement le lundi 28 septembre 2015 au sujet les cages à vélos antivol.

M. Serge de Patoul (FDF)- député. À de nombreuses reprises, nous avons débattu au sein de ce parlement du vol de vélos. Ce fléau est une des raisons pour lesquelles de nombreux bruxellois craignent d'employer leur bicyclette, ne sachant où la parquer au centre-ville. Cette question est importante, car nous avons la volonté de diminuer le trafic automobile en favorisant d'autres modes de transport. Aujourd'hui, le vélo électrique est un moyen de déplacement facile et agréable. Le coût élevé fait craindre son vol. La création de cages accueillant des vélos et dont l'accès se fait par carte magnétique est l'une des pistes à étudier pour répondre à la problématique du vol. Pour ce faire, une infrastructure est nécessaire. Les nombreux parkings souterrains existants en Région bruxelloise pourraient l'offrir. Une place de parking pour la voiture peut en effet accueillir sept vélos. Des emplacements de voitures seraient donc suffisants pour parquer 70 vélos. De plus, une cage à vélos souterraine mettrait non seulement les vélos en sécurité, mais les abriterait également des intempéries.

Des négociations ont-elles été entamées avec les propriétaires et les sociétés gestionnaires des parkings souterrains pour concrétiser la réalisation des cages à vélos ? Un calcul financier pourrait inciter ces propriétaires ou gestionnaires à préférer une location des espaces vélos plutôt qu’à la voiture.

Une négociation de ce type a-t-elle également été menée avec des gestionnaires d'immeubles abritant des bureaux de diverses sociétés qui partagent des zones de stationnement souterraines ?

Ces cages à vélos permettraient d’augmenter la capacité d'accueil de personnes se déplaçant à vélo, conformément à ce que prévoit la déclaration gouvernementale.

Réponse du ministre Pascal Smet - La Région subventionne depuis plusieurs années l’implantation de boxes pouvant accueillir cinq vélos sur la voie publique. Une quarantaine de boxes à vélos sont aujourd’hui déjà placés. Il n’existe par contre pas encore d'inventaire des boxes ou cages existants dans des parkings publics. Nous allons charger l'Agence de stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale (parking.brussels) de le faire. Les éventuelles négociations avec les exploitants seront également menées par l’agence. Les cyclistes n'aiment toutefois guère se garer dans les parkings à voitures, même si cela peut être pratique, par exemple pour y laisser son vélo la nuit en toute sécurité. Dans le cadre du renouvellement des permis d’environnement, le Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie (Cobrace) impose une réduction des places de stationnement dans les immeubles de bureaux. Ces espaces peuvent être convertis en stationnement pour vélos. Dès aujourd’hui, les entreprises comptant plus de cent travailleurs sont toutefois dans l’obligation de créer un nombre suffisant d’emplacements vélos. Ceux-ci ne sont accessibles qu’aux employés de ces bureaux. La Région prépare actuellement un plan de stationnement vélos. Un projet du Fonds européen de développement régional (Feder) a été approuvé par le gouvernement bruxellois, pour un montant de plus de 2 millions d'euros. À cet effet, l'asbl Cyclo, l'agence de stationnement, la Région et les communes collaboreront à une plate-forme et un réseau de parkings à vélos. Il s'agit notamment de boxes à vélos, mais aussi d'une nouvelle génération de parkings à vélos. En effet, nous voulons éviter qu'à terme, il y ait un box à vélos à chaque coin de rue. Si la demande augmente, il faudra, outre les boxes à vélos, aussi utiliser des boxes de garage, des garages d'entreprise, des parkings publics, voire des stations de métro. Dans ce contexte, un parking à vélos sécurisé est prévu dans les stations de métro De Brouckère et Bourse.

Réplique de Serge de Patoul (FDF) - député - Je vous remercie pour votre réponse prometteuse. Je me permets d'insister afin que des négociations soient entamées dans les meilleurs délaies avec les propriétaires et gestionnaires des parkings souterrains. Je suis convaincu qu'il y a là à la fois un intérêt financier pour les gestionnaires et un intérêt pour notre politique. Il s'agit donc vraiment d'un partenariat gagnant-gagnant, qui nous permettrait d'augmenter considérablement le nombre de places de vélos sécurisées.

Survol de Bruxelles et plus particulièrement de Woluwe-Saint-Pierre : plan de survol Wathelet, pas question ; plan Galant calamiteux !

Les FDF ont estimé important  que le conseil communal de Woluwe-Saint-Pierre prenne une motion au sujet du survol de la commune vu l'augmentation du nombre d'avions qui survol Woluwe-Saint-Pierre et plus largement la région de Bruxelles. Ci-dessous, le texte de motion adopté

Vu le dossier intitulé "Motion - "Nuisances liées au survol aérien massif de notre commune, de la Région de Bruxelles-Capitale et de sa périphérie"", inscrit à  de l'ordre du jour du Conseil communal à la demande du Collège des Bourgmestre et Echevins et présenté comme suit :

"Considérant la motion adoptée par le Conseil communal le 30 septembre 2014 ;

Considérant les nuisances intolérables liées au survol massif, de jour comme de nuit, de notre commune, nuisances aggravées depuis plusieurs mois et qui touchent tous les quartiers ;

Considérant que notre commune est de loin l’une des plus impactées par l’activité aéroportuaire de Brussels Airport, tant par les décollages que les atterrissages ;

Considérant que le survol abusif de Woluwe-Saint-Pierre n’a rien d’historique, ni d’inéluctable, ni d’équitable ;

Considérant l’utilisation, au cours des quinze dernières années de plus en plus intensive des routes survolant notre commune tant au départ des pistes 25 (virage(s) à gauche), qu’à l’atterrissage sur la piste 01 ;

Considérant de surcroît la nouvelle intensification du survol de la commune de Woluwe-Saint-Pierre depuis l’entrée en vigueur le 2 avril du nouveau Plan de survol de la Ministre de la Mobilité du Gouvernement fédéral, dit "Plan Galant" ;

Considérant que cette intensification du survol s’observe tant dans les phases de décollage que dans les phases d’atterrissage ;

Considérant que le double virage à gauche, interdit par l’ordonnance du Tribunal de Première Instance du 31 juillet 2014, et officiellement supprimé, continue à exister dans les faits et que, des avions continuent dès lors de survoler des quartiers pourtant interdits de survol ;

Considérant que la décision du Gouvernement fédéral de renvoyer sur le virage dit "Gauche court" les avions se rendant vers Huldenberg n’a jamais été imposée par l’ordonnance du 31 juillet 2014 et que d’autres routes au départ de la 25 R sont possibles permettant de survoler des zones nettement moins densément peuplées ;

Considérant que depuis l’entrée en vigueur du Plan Galant, la piste 01 a été exploitée, en utilisation normale hors travaux exceptionnels, dans 22,9 % de tous les atterrissages enregistrés de jour à l’aéroport de Bruxelles-National et 17,2 % de tous les atterrissages enregistrés de nuit sur ce même aéroport ;

Vu que depuis l’entrée du Plan Galant - et jusqu’au début des travaux opérés cet été à l’aéroport-, le sonomètre installé par Bruxelles Environnement à la Corniche verte, sur le territoire de Woluwe-Saint-Pierre, a enregistré de jour 8766 événements sonores de plus de 65 décibels et durant chacun plus de dix secondes, soit une moyenne de 98 épisodes de bruit intense par jour, avec un pic de 344 épisodes de bruit enregistré le 15 juin ; considérant  que ce même sonomètre a enregistré, de nuit (23h-7h), 764 événements sonores de même nature (plus de 65 décibels et plus de dix secondes), soit près de 9 épisodes de bruit par nuit en moyenne, avec un pic à 44 épisodes observé durant le mois de juin ;

Considérant les conséquences de ces surexpositions au bruit de jour comme de nuit, quels que soient les zones et quartiers survolés, sur la santé physique et mentale des habitants survolés ;

Considérant en particulier la publication "Night noise guidelines for Europe" (2009) de l’OMS, stipulant qu’"être exposé de nuit durant une longue période à des niveaux moyens supérieurs à 55 dB, ce qui équivaut au bruit d’une rue fréquentée, peut faire monter la tension artérielle et provoquer des crises cardiaques" ;

Considérant l’arrêt rendu par le Tribunal de Première instance de Bruxelles le 31 juillet 2014 qui juge illégal le double virage à gauche au départ de la piste 25R et impose à l’Etat fédéral d’y remédier sans délais, sous peine d’astreinte ;

Considérant l’arrêt rendu par la Cour d’Appel de Bruxelles le 9 juin 2005 qui juge contraire à l’article 23 de la Constitution le survol intensif - tant en décollages qu’en atterrissages- de zones densément peuplées en général, de Woluwe-Saint-Pierre en particulier ;

Considérant le Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE, qui entrera en vigueur le 13 juin 2016 ;

Considérant qu’à partir de cette date, toute décision qui touchera de quelque manière que ce soit à la capacité d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National (y compris la définition de nouvelles routes et toute modification du schéma d’exploitation des pistes) sera soumise à l’avis préalable des autorités européennes ;

Considérant donc l’extrême urgence pour le gouvernement fédéral à prendre des dispositions pour protéger la santé et la sécurité des riverains ;

Considérant que le droit à la santé et à l’environnement sain pour les riverains constitue un droit inaliénable, prescrit par l’article 23 de la Constitution;

Considérant l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27/05/1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien ;

Considérant que la Cour d’appel de Bruxelles dans son arrêt du 9 juin 2005, rendu suite à un recours introduit par la Région bruxelloise à l’encontre de l’Etat belge, avait effectivement précisé que l’arrêté du 27 mai 1999 du Gouvernement bruxellois était parfaitement légal et que le respect de la législation environnementale n’avait pas pour effet d’entraîner la cessation de l’activité de l’aéroport ;

Considérant que la correcte exécution des décisions de justice relève simplement d’un objectif  légaliste de respect des décisions du pouvoir judiciaire, qui s’inspire du principe de loyauté fédérale, dans le souci d’assurer la sécurité juridique ;

Considérant la déclaration gouvernementale fédérale du 9 octobre 2014 qui annonce l’élaboration d’"une solution structurelle (…), en particulier dans les zones à forte densité de population"[1]  et l’ancrage des accords aéroportuaires « dans une loi sur les procédures de vols »[2] ;

Considérant le caractère évasif de cette déclaration, et qui pourrait définitivement figer la situation actuelle ;

Considérant que le moratoire actuellement mis-en-place n’est pas et ne peut devenir une solution structurelle ;

Considérant l’immobilisme du gouvernement fédéral et l’absence de toute réelle concertation entre le Gouvernement fédéral et le Gouvernement bruxellois ;

Considérant le projet de la société DHL d’investir 114 millions € à l’aéroport de Zaventem dans un HUB ultra moderne composé d’un centre de tri de 31.500 m2 et d’un complexe de bureaux de 5.000m2, et l’annonce par voie de presse [3] d’une augmentation en conséquence de 57% des vols de nuit d’ici à 2020 ;

Considérant les facilités accordées récemment par la ministre Galant aux activités d’Ethiopian Airlines et les nuisances supplémentaires que cela engendre ;

Considérant que la Ministre Fédérale déclare que sa priorité est de développer l’aéroport de Zaventem ;

Considérant par ailleurs les nouveaux investissements consentis par les exploitants de l’aéroport pour mieux et davantage accueillir les compagnies aériennes low-cost à Bruxelles-National ;

Considérant l’annonce récente de la SNCB d’abandonner son projet de création d’une ligne de train directe vers l’aéroport de Charleroi Brussels South, ce qui aurait pourtant facilité le processus de spécialisation des aéroports de notre pays selon leurs types d’activités (city-airport, cargo, low-cost) ;

Réitérant sa ferme volonté de protéger la santé, la qualité de vie et la sécurité de ses habitants souffrant du survol aérien massif et injustifié de la commune ;

Réitérant son engagement à exiger des autorités compétentes un environnement sonore supportable dans le ciel de sa commune et de tous les riverains de l’aéroport ;

Réitérant son soutien aux associations qui se battent pour les mêmes enjeux,

Le Conseil communal de Woluwe-Saint-Pierre :

  • Dénonce la non-observance de l’Ordonnance du Tribunal de première instance de Bruxelles du 31 juillet 2014 qui interdit le double virage à gauche au départ de la piste  25R ;

Demande, en conséquence, au Gouvernement fédéral de prendre immédiatement toutes les mesures nécessaires pour que cette dernière soit intégralement suivie et respectée et que le double virage à gauche soit, dans les faits et la pratique, définitivement supprimé ;

  • Dénonce l’intensification globale du survol de la commune et l’accroissement des nuisances sonores, environnementales et sanitaires, qu’elle entraîne depuis l’entrée en vigueur le 2 avril 2015 du "Plan Galant" ;

Demande au Gouvernement fédéral de faire respecter l’Arrêt de la Cour d’appel de Bruxelles du 9 juin 2005 qui condamne le survol intensif - tant en décollage qu’en atterrissage- de zones densément peuplées, et de Woluwe-Saint-Pierre en particulier ;

Demande en conséquence au Gouvernement fédéral et de prendre toutes les dispositions nécessaires, sans délai aucun, pour dégager, avant le 13 juin 2016, les solutions structurelles qui permettront de soulager les riverains de l’aéroport par la définition et la mise en service de routes au-dessus de zones moins densément peuplées que Woluwe-Saint-Pierre ;

  • Demande avec force au Gouvernement fédéral de porter, immédiatement, hors négociations sur les solutions structurelles,  la période dite de nuit à l’aéroport de Bruxelles-National de 22h à 7h ;
  • Exige du Gouvernement fédéral qu’il fasse appliquer correctement et intégralement les dispositions relatives aux normes de vent applicables sur les pistes 01/19 et 25/07 décidées par le Gouvernement précédent ;
  • Exige que Belgocontrol fasse appliquer l’instruction d’éviter la Région bruxelloise (Avoid EBP-01), en détournant les flux d’atterrissage ;
  • Demande que la noise abattement procédure (NA) soit réintroduite avec montée rapide pour tous les décollages et descente continue pour tous les atterrissages et que la vitesse limite de la noise abattement procédure soit déterminée sur base d’une étude des conséquences et soit valable pour tout appareil opérant à l’aéroport national;
  • Exige qu’en en cas d’infraction aux procédures aéronautiques publiées dans les A.I.P., des sanctions administratives soient dressées par la DGTA [4] ;
  • Demande au Gouvernement fédéral que :
  • Toute route aérienne fasse l’objet d’une étude d’incidence et d’une consultation publique préalable : la commune s’oppose donc aux décisions du gouvernement fédéral qui a créé de nouvelles routes au-dessus de notre commune sans consultation de ses habitants. Elle demande que la définition de nouvelles routes tienne compte de la densité de la population survolée (nombre d’hab/km2)
  • Les normes de vent dites "historiques" soient réintroduites dans le cadre des solutions structurelles recherchées ;
  • Les opérations soient interdites à l’aéroport de Zaventem, pour tous les avions les plus bruyants, selon les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
  • Une stratégie aéroportuaire soit mise en place au niveau du pays, exploitant les spécificités de chaque aéroport, Liège étant reconnu et adapté pour le fret, Charleroi étant spécialisé dans le Low Cost, Ostende ayant également vocation à accueillir le fret.
  • Les projets de développement de DHL n’entraînent aucun vol de nuit supplémentaire au départ et à l’arrivée de Bruxelles-National. Au contraire, les négociations en vue de solutions structurelles doivent porter sur la suppression à terme de tout vol de nuit à l’aéroport de Bruxelles-National.
  • Les procédures aéronautiques soient contrôlées par une autorité indépendante, incluant des représentants régionaux et des représentants des riverains;

Outre l’appel à agir formulé à l’égard du gouvernement fédéral, le conseil communal demande au gouvernement bruxellois que :

  1. Les astreintes dues pour non-application de l’Ordonnance du 31 juillet 2014 soient exigées auprès du Gouvernement fédé;
  2. Une étude épidémiologique aux contours définis par un comité scientifique soit menée sur l’impact du trafic aérien pour les populations vivant en Région bruxelloise.
  • Décide de transmettre cette motion au Gouvernement fédéral et à la Chambre des Représentants, aux Gouvernement et Parlement régional bruxellois, à la Commission et au Parlement européen.