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D?livrance du permis d'urbanisme concernant "le diabolo"

Ce projet « Diabolo » consiste à relier la gare de l'aéroport de Bruxelles-National à la future ligne qui sera construite sur la berme centrale de l'autoroute E19, entre Schaerbeek et Malines. Le schéma créé permettra alors de réaliser, si mes informations sont bonnes, d'ici la fin 2010, des relations directes vers l'aéroport depuis Anvers et Malines, en plus de celles venant de Liège et Louvain via la future courbe de Nossegem. Dans le cadre de la réalisation de ce Diabolo, seule une petite partie des travaux à réaliser se feront sur le territoire de notre Région, dans la zone de la gare de Schaerbeek Formation, Evere et Haren. Pour ce faire, le Fédéral avait besoin d'un permis d'urbanisme octroyé par la Région. Apparemment, ce permis aurait été délivré contre le paiement d'un montant de 20 millions d'euros qui serait versé par l'Etat fédéral dans le capital d'une société, STIB Invest, qui gèrerait les investissements de la STIB. A l'aube de négociations institutionnelles, on reconnaît là la stratégie du gouvernement actuel visant à troquer des droits contre de l'argent... Concernant ce troc, s'agit-il juste de 20 millions € ? Ne devait-il pas y avoir un apport du fédéral de 30 millions € pour la prochaine annuité et de 50 millions € pour les années suivantes ? Dans l'affirmative, cela constitue-t-il des recettes supplémentaires pour la Région bruxelloise qui s'ajoutent de manière structurelle à celles de l'accord de coopération »Beliris » ? A quoi serviront-elles ? Pouvez-vous me garantir que cet argent servira intégralement à financer de nouveaux investissements de la STIB sans que cette somme ne soit compensée par des diminutions d'autres enveloppes destinées à la politique des transports publics ? A quel niveau intervient l'accord Beliris dans le cadre de ce projet Diabolo, est-ce via l'accord de coopération que ces 20 millions arrivent à la Région ? Cela sera-t-il compensé au niveau du budget régional ? Les 20 millions reçus ici seront-ils retirés ailleurs, en particulier au niveau de la dotation de fonctionnement de la STIB ? Dans l'hypothèse où c'est l'accord Beliris qui finance ce projet Diabolo (à ma connaissance, Beliris n'intervient pas financièrement dans la mise en œuvre du projet de Diabolo, en dehors de ce qui est prévu depuis longtemps en terme de co-financement du tunnel Josaphat), pour quelle raison est-on passé par ce mode de financement ? L'accord Beliris vise à financer des travaux nécessaires à Bruxelles, du fait de sa fonction de capitale nationale et internationale. Or, ce projet servira principalement à permettre aux Anversois d'atteindre rapidement Zaventem. Mon objectif n'est certainement pas de mettre de l'huile sur le feu des tensions communautaires mais plutôt de faire valoir les intérêts des Bruxelloises et des Bruxellois. Bruxelles a des problèmes sérieux de mobilité et cet accord de coopération est plus qu'utile pour elle. De plus, on observe aujourd'hui que les investissements de la SNCB servent principalement à accéder facilement à Bruxelles mais ne règlent en rien les problèmes de mobilité intra-bruxellois. Diabolo contribue à outiller la Région flamande d'un réseau ferroviaire performant alors que la régionalisation de la SNCB sera certainement mise sur la table des négociations institutionnelles de 2007. Sans entrer dans de la paranoïa, on observe ce petit manège qui permettra à la Flandre de pomper un maximum du Fédéral tant que la SNCB est encore gérée par ce dernier pour ne pas devoir puiser dans le futur sur ses deniers propres. Et qui est marron dans l'affaire, qui devra assumer seule ses investissements en matière de mobilité parce que la direction de la SNCB n'en a cure ? C'est Bruxelles et ses habitants! Ceci m'amène à revenir sur l'acquisition du matériel roulant et sur l'évolution du dossier RER. Aujourd'hui, la SNCB investit dans du matériel roulant pour permettre des liaisons directes vers les gares bruxelloises et donc pas dans de l'omnibus. En faisant le choix d'un matériel roulant pouvant être affecté à l'ensemble du réseau et pas uniquement au réseau RER, la SNCB trahit son manque d'enthousiasme, pour ne pas dire plus, à la mise en œuvre du projet RER. Plus grave, en cas de régionalisation de la SNCB, ce nouveau matériel roulant pourrait être sans difficulté détourné de sa vocation pour desservie d'autres liaisons que celles du projet RER, que ce soit en Flandre ou en Wallonie. On parle en outre du quadrilatère, du projet Diabolo, bref, d'initiatives qui viseront à rendre plus performantes les lignes de la SNCB, mais qu'en est-il des initiatives propres au développement du RER ? On a la claire impression que la SNCB ne veut pas de ce réseau RER tant attendu. Pourriez-vous, Monsieur le Ministre, me dire où en sont les discussions entre l'Etat fédéral, la SNCB, la STIB ou tout autre opérateur concerné pour le développement effectif des lignes RER ? Où en est la programmation de l'achat de matériel roulant et à quoi sera-t-il destiné ? Pouvez-vous me confirmer que tout est actuellement mis en œuvre pour que le RER soit une réalité effective à l'horizon 2012 comme promis ? Le Ministre Smet parle de tram-train sur des lignes SNCB utiles aux flamands. Ne serait-il pas utile de faire exploiter par un autre opérateur, par exemple par la STIB, immédiatement une ligne Waterloo, Rhode-Saint-Genèse, Uccle, Watermael-Boitsfort, Mérode, Evere, Haren avec un matériel adapté et ce avec des fréquences de type métro et non plus d'un train toutes les heures ? Enfin, et j'en terminerai par là, le ministre de la mobilité, Pascal Smet, évoquait dans la presse il y a quelques mois l'immobilisme que risque de subir Bruxelles dans quelques années si l'on ne traite pas sérieusement le phénomène d'engorgement de notre région. Aujourd'hui, c'est, apparemment, l'immobilisme de l'action gouvernementale que les Bruxelloises et les Bruxellois peuvent déplorer et craindre dans la perspective des prochaines négociations institutionnelles.